行業新聞
再制造產業亟待政策跟進
來源：人民日報
到2010年底，我國可形成汽車發動機等產品63萬臺套的再制造能力，但因舊件回收渠道不暢，手續繁瑣，產業難以做大做強——再制造產業亟待政策跟進。
濟南鑫洋物流公司的一臺重型卡車發動機缸體軸承孔因為磨損變形，不得不報廢了。鑫洋物流負責人汪峰心疼地說：“幾百斤的缸體都是好好的，只是軸承孔被磨得不圓了，就不得不回爐，多浪費��！”
再制造技術就是為了避免這樣的浪費而生。
日前，由中國重汽(27.37,-0.13,-0.47%)集團濟南復強動力有限公司和裝甲兵工程學院聯合承擔的國家科技支撐項目“汽車零部件再制造關鍵技術與應用”課題順利通過科技部驗收。該技術通過高科技手段修復磨損部位，可使廢舊發動機質量和性能達到新機水平，價格卻只有新機的一半。
“這標志著我國汽車零部件再制造技術已基本成熟，可以進入產業化階段。”中國機械工業聯合會執行副會長張小虞表示，“今后一段時間，我們將從產品入手，率先推動汽車、機床、家電再制造產業的發展。”
再制造產品質量如何？為什么要大力發展再制造產業？再制造產業發展面臨哪些問題？帶著這些疑問，記者日前走訪了我國、也是目前規模Z大的汽車零部件再制造企業——濟南復強動力有限公司。
再制造質量不遜于新品
再制造產品不是二手貨，更不是假冒偽劣，而是運用高科技手段的批量化修復，汪峰告訴記者，他的臺再制造發動機是當二手貨買的，“就是圖便宜，要不是有重汽的信譽和跟新產品一樣的質保期，我還真不敢買。”
“別說消費者了，早幾年還有行政執法部門把再制造發動機當假冒偽劣產品查封過呢。”復強動力銷售部經理梁戰軍感慨地說，“再制造產品賣得便宜是因為生產成本比新產品低，它不是二手貨，更不是假冒偽劣，而是運用高科技手段的批量化修復，產品性能一點兒不比新品差。”
通俗地講，再制造就是運用專門的工藝技術和傳統加工手段，對廢舊機電產品進行專業化修復或升級改造，以達到延長產品使用壽命、提升產品性能，從而提高資源能源的利用率的目的。復強動力董事長余建江打了個比方：“有點兒像丟了扣子的衣服，穿出去不好看，扔了又可惜。我們就給它配個和原來一樣的扣子，用更結實的線縫好。于是這衣服不僅和新的一樣能穿，而且扣子還更結實。”
再制造的本質是修復，但又兼具制造的特征。記者在復強動力的再制造發動機流水生產線上看到，發動機再制造包括零部件拆解、清洗、分類、檢測、失效零部件修復、再制造機械加工、再裝配、出廠檢驗等環節。關鍵環節都采用自動化設備，標準化程度比傳統維修要高得多，產品各項性能指標和新發動機完全一樣。復強動力副總經理劉青說：“因為有先進的技術工藝和規范的管理，再制造的修復質量比傳統修理更好，還可以修復一些傳統修理方式不能修理的磨損。而且我們還會對產品進行全面‘體檢’，排查質量隱患。”
但是，再制造對原材料的篩選是很嚴格的。我國再制造技術創始人、中國工程院院士徐濱士說：“再制造產品的質量，很大程度上取決于廢舊件本身的質量。原本材質就不好或者剩余壽命不足的廢舊件不適合再制造。為此我們自主研發了剩余壽命評估技術。另外再制造設備投入比較高，因此本身價值并不高的廢舊件也不適合再制造。”
再制造產業既循環又經濟
生產1萬臺再制造發動機的回收附加值接近3.6億元，可節電1450萬度，減少二氧化碳排放600噸。在我國，發展再制造產業Z早是作為發展循環經濟的一部分提出的。很顯然，加快發展再制造產業是建設資源節約型、環境友好型社會的客觀要求。
與回爐再制造新品相比，再制造可節能60%，降低大氣污染物排放80%，節能減排效果明顯。徐濱士告訴記者：“根據我國現在再制造發動機廠的實踐結果，生產1萬臺再制造發動機的回收附加值接近3.6億元，可以節電1450萬度，減少二氧化碳排放600噸。”
而我國自主創新的再制造技術——尺寸恢復和性能提升法，比通行的尺寸修理換件法的資源利用率更高，也更方便。鑫洋物流那臺缸體軸承孔磨損的發動機，如果采用尺寸修理換件法再制造，就要先將變形失圓的軸承孔重新鏜大，才能恢復圓，因此需要配一個比標準尺寸略大的瓦，非標瓦在市場上很難買到，這就為日常維修增添了麻煩。我國自主研發的自動化高速電弧噴涂技術有效解決了這個問題。廢舊發動機的軸承孔被涂上一層金屬材料后，就可以加工成和新發動機一樣的標準尺寸。材料利用率更高，而費用投入卻不超過新品價格的1/10。
除了具備良好的社會效益，再制造的經濟效益也不錯。經過十幾年努力，復強動力的再制造項目已經實現保本微利。復強動力副總經理姜在先說：“雖然前期技術和設備研發投入比較大，但如果國家相關政策進一步完善和落實，企業實現規�；a，我們完全有可能收回成本。”
再制造還使消費者得了實惠。汪峰那臺重型卡車的發動機，新品要五六萬元錢，大修一次要一萬六七，再制造產品只要兩萬來塊錢，“而且大修要三四天，換再制造發動機只要一天，活兒多的時候這輛車停一天就少掙1000塊錢。大修后發動機耗油量也比再制造發動機高。算下來還是再制造發動機劃算。”此外，我國自主創新的自動納米復合電刷鍍技術，將再制造零部件的耐磨性提高了1.5倍，使其使用壽命比新品還要長。
“隨著我國機電產品產銷量的增加，其報廢量也將逐年增加，再制造的環保效果和經濟意義將更為突出。”張小虞說。
做大做強亟須政策跟進
國內舊件回收渠道不暢，更換發動機手續繁瑣；再制造企業享受不到稅收優惠政策。在上，再制造已經是具有一定規模的成熟產業。而其中，又以汽車零部件再制造的產業化Z早、規模Z大。據統計，全球汽車業共有再制造公司22萬余家，年銷售總額超過2100億美元。在美國機動車輛維修市場中，70%以上的配件是再制造產品。
而在我國，受政策限制，多數再制造企業還停留在售后服務的層面上。記者發現，雖然再制造產業既循環又經濟，但復強動力卻有開工不足的情況。“一個重要原因是舊件回收渠道不暢。”余建江告訴記者，汽車拆解廠有很多報廢汽車零部件，可是按照國家現行規定，卻不能把這些零部件賣給再制造企業。
由于再制造企業的原料是廢舊件，進口原料這條路也行不通。目前我國擁有完全自主知識產權的自動化激光熔覆技術，可以再制造其它國家再制造不了的“路虎”發動機。但是雖然試驗很成功，這筆單子復強動力卻不敢接，“我們企業在國家批準時允許做國外再制造產品，但在實施過程中由于受到國家政策限制，運抵港口的國外廢舊發動機我們申請了兩個月仍然沒有拿到批件，高額的滯港費使項目無利可圖，Z后只好退貨。”
除了原料短缺，政策還給再制造企業帶來了很多困惑。更換發動機需要到公安部門備案，繁瑣的手續使不少消費者望而卻步；我國發動機生產實行許可證制度，再制造發動機企業的合法地位遭遇尷尬；回收舊機舊件很難獲得抵扣發票，增值稅無從沖抵。中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平表示：“環保產業具有良好的社會效應，國家應當考慮通過稅收優惠予以支持。”
近幾年，隨著社會節能減排意識的增強，再制造產業受到越來越多的重視。2005年，發動機再制造項目被國家發改委列為循環經濟試點項目；2006年，汽車零部件再制造關鍵技術及應用課題被科技部列為科技支撐項目；2008年，14家企業成為開展汽車零部件再制造試點企業，到2010年底，我國可形成汽車發動機、變速箱、轉向機、發電機等產品63萬臺套的再制造能力，年翻新輪胎數量達到1200萬條；另有35家企業獲批開展其它機械產品再制造項目。但是，如果政策問題不解決，再制造產業很難做大做強。
濟南鑫洋物流公司的一臺重型卡車發動機缸體軸承孔因為磨損變形，不得不報廢了。鑫洋物流負責人汪峰心疼地說：“幾百斤的缸體都是好好的，只是軸承孔被磨得不圓了，就不得不回爐，多浪費��！”
再制造技術就是為了避免這樣的浪費而生。
日前，由中國重汽(27.37,-0.13,-0.47%)集團濟南復強動力有限公司和裝甲兵工程學院聯合承擔的國家科技支撐項目“汽車零部件再制造關鍵技術與應用”課題順利通過科技部驗收。該技術通過高科技手段修復磨損部位，可使廢舊發動機質量和性能達到新機水平，價格卻只有新機的一半。
“這標志著我國汽車零部件再制造技術已基本成熟，可以進入產業化階段。”中國機械工業聯合會執行副會長張小虞表示，“今后一段時間，我們將從產品入手，率先推動汽車、機床、家電再制造產業的發展。”
再制造產品質量如何？為什么要大力發展再制造產業？再制造產業發展面臨哪些問題？帶著這些疑問，記者日前走訪了我國、也是目前規模Z大的汽車零部件再制造企業——濟南復強動力有限公司。
再制造質量不遜于新品
再制造產品不是二手貨，更不是假冒偽劣，而是運用高科技手段的批量化修復，汪峰告訴記者，他的臺再制造發動機是當二手貨買的，“就是圖便宜，要不是有重汽的信譽和跟新產品一樣的質保期，我還真不敢買。”
“別說消費者了，早幾年還有行政執法部門把再制造發動機當假冒偽劣產品查封過呢。”復強動力銷售部經理梁戰軍感慨地說，“再制造產品賣得便宜是因為生產成本比新產品低，它不是二手貨，更不是假冒偽劣，而是運用高科技手段的批量化修復，產品性能一點兒不比新品差。”
通俗地講，再制造就是運用專門的工藝技術和傳統加工手段，對廢舊機電產品進行專業化修復或升級改造，以達到延長產品使用壽命、提升產品性能，從而提高資源能源的利用率的目的。復強動力董事長余建江打了個比方：“有點兒像丟了扣子的衣服，穿出去不好看，扔了又可惜。我們就給它配個和原來一樣的扣子，用更結實的線縫好。于是這衣服不僅和新的一樣能穿，而且扣子還更結實。”
再制造的本質是修復，但又兼具制造的特征。記者在復強動力的再制造發動機流水生產線上看到，發動機再制造包括零部件拆解、清洗、分類、檢測、失效零部件修復、再制造機械加工、再裝配、出廠檢驗等環節。關鍵環節都采用自動化設備，標準化程度比傳統維修要高得多，產品各項性能指標和新發動機完全一樣。復強動力副總經理劉青說：“因為有先進的技術工藝和規范的管理，再制造的修復質量比傳統修理更好，還可以修復一些傳統修理方式不能修理的磨損。而且我們還會對產品進行全面‘體檢’，排查質量隱患。”
但是，再制造對原材料的篩選是很嚴格的。我國再制造技術創始人、中國工程院院士徐濱士說：“再制造產品的質量，很大程度上取決于廢舊件本身的質量。原本材質就不好或者剩余壽命不足的廢舊件不適合再制造。為此我們自主研發了剩余壽命評估技術。另外再制造設備投入比較高，因此本身價值并不高的廢舊件也不適合再制造。”
再制造產業既循環又經濟
生產1萬臺再制造發動機的回收附加值接近3.6億元，可節電1450萬度，減少二氧化碳排放600噸。在我國，發展再制造產業Z早是作為發展循環經濟的一部分提出的。很顯然，加快發展再制造產業是建設資源節約型、環境友好型社會的客觀要求。
與回爐再制造新品相比，再制造可節能60%，降低大氣污染物排放80%，節能減排效果明顯。徐濱士告訴記者：“根據我國現在再制造發動機廠的實踐結果，生產1萬臺再制造發動機的回收附加值接近3.6億元，可以節電1450萬度，減少二氧化碳排放600噸。”
而我國自主創新的再制造技術——尺寸恢復和性能提升法，比通行的尺寸修理換件法的資源利用率更高，也更方便。鑫洋物流那臺缸體軸承孔磨損的發動機，如果采用尺寸修理換件法再制造，就要先將變形失圓的軸承孔重新鏜大，才能恢復圓，因此需要配一個比標準尺寸略大的瓦，非標瓦在市場上很難買到，這就為日常維修增添了麻煩。我國自主研發的自動化高速電弧噴涂技術有效解決了這個問題。廢舊發動機的軸承孔被涂上一層金屬材料后，就可以加工成和新發動機一樣的標準尺寸。材料利用率更高，而費用投入卻不超過新品價格的1/10。
除了具備良好的社會效益，再制造的經濟效益也不錯。經過十幾年努力，復強動力的再制造項目已經實現保本微利。復強動力副總經理姜在先說：“雖然前期技術和設備研發投入比較大，但如果國家相關政策進一步完善和落實，企業實現規�；a，我們完全有可能收回成本。”
再制造還使消費者得了實惠。汪峰那臺重型卡車的發動機，新品要五六萬元錢，大修一次要一萬六七，再制造產品只要兩萬來塊錢，“而且大修要三四天，換再制造發動機只要一天，活兒多的時候這輛車停一天就少掙1000塊錢。大修后發動機耗油量也比再制造發動機高。算下來還是再制造發動機劃算。”此外，我國自主創新的自動納米復合電刷鍍技術，將再制造零部件的耐磨性提高了1.5倍，使其使用壽命比新品還要長。
“隨著我國機電產品產銷量的增加，其報廢量也將逐年增加，再制造的環保效果和經濟意義將更為突出。”張小虞說。
做大做強亟須政策跟進
國內舊件回收渠道不暢，更換發動機手續繁瑣；再制造企業享受不到稅收優惠政策。在上，再制造已經是具有一定規模的成熟產業。而其中，又以汽車零部件再制造的產業化Z早、規模Z大。據統計，全球汽車業共有再制造公司22萬余家，年銷售總額超過2100億美元。在美國機動車輛維修市場中，70%以上的配件是再制造產品。
而在我國，受政策限制，多數再制造企業還停留在售后服務的層面上。記者發現，雖然再制造產業既循環又經濟，但復強動力卻有開工不足的情況。“一個重要原因是舊件回收渠道不暢。”余建江告訴記者，汽車拆解廠有很多報廢汽車零部件，可是按照國家現行規定，卻不能把這些零部件賣給再制造企業。
由于再制造企業的原料是廢舊件，進口原料這條路也行不通。目前我國擁有完全自主知識產權的自動化激光熔覆技術，可以再制造其它國家再制造不了的“路虎”發動機。但是雖然試驗很成功，這筆單子復強動力卻不敢接，“我們企業在國家批準時允許做國外再制造產品，但在實施過程中由于受到國家政策限制，運抵港口的國外廢舊發動機我們申請了兩個月仍然沒有拿到批件，高額的滯港費使項目無利可圖，Z后只好退貨。”
除了原料短缺，政策還給再制造企業帶來了很多困惑。更換發動機需要到公安部門備案，繁瑣的手續使不少消費者望而卻步；我國發動機生產實行許可證制度，再制造發動機企業的合法地位遭遇尷尬；回收舊機舊件很難獲得抵扣發票，增值稅無從沖抵。中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平表示：“環保產業具有良好的社會效應，國家應當考慮通過稅收優惠予以支持。”
近幾年，隨著社會節能減排意識的增強，再制造產業受到越來越多的重視。2005年，發動機再制造項目被國家發改委列為循環經濟試點項目；2006年，汽車零部件再制造關鍵技術及應用課題被科技部列為科技支撐項目；2008年，14家企業成為開展汽車零部件再制造試點企業，到2010年底，我國可形成汽車發動機、變速箱、轉向機、發電機等產品63萬臺套的再制造能力，年翻新輪胎數量達到1200萬條；另有35家企業獲批開展其它機械產品再制造項目。但是，如果政策問題不解決，再制造產業很難做大做強。
發布時間：2010-03-30
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